Un perigo natural
Cada hora e 17 minutos un barco perigoso ou contaminante pasa por en fronte das costas galegas. O que dá unha media de 16 ó día, sobre un total de 5.8500 ó ano. Dado que o mar non é un medio seguro e está ademais suxeito ós caprichos dos ventos e das nubes, a imprevisibilidade acrecenta as posibilidades de apandar cos riscos derivados que comporta calquera accidente. Sen chegar ó extremo do que pode dar de si o leve aleteo dunha bolboreta nunhas condicións especiais, o certo é que contratempos inicialmente insignficantes poden terminar ocasionando un auténtico caos.
En cinco anos, o tráfico marítimo de buques perigosos polo corredor de Fisterra rolda entre os 29.000 e 30.000 buques. Iso quere dicir que un índice de sinistralidade de só o 0,00001 daría como resultado que entre dous ou tres barcos sufrirían un accidente ó paso por esas augas. Non é de estrañar, xa que logo, que nun período de 10 anos se rexistren na costa galega algún naufraxio de importancia.
Poñamos nomes a algúns deles. Na decada dos 80, o Cason; nos 90, o Aegean Sea; na primeira década do 2000, o Prestige. Obviamente, eses accidentes non foron causados polas estatísticas, pero estas si que nos advirten de que a probabilidade de que ocorra un accidente marítimo ten unha base periódica, dentro da aleatoriedade de que se conxuguen o cúmulo de circunstancias que dan lugar ó mesmo.
En todo caso, hai cousas que se poden cambiar e mellorar, pero o que non se pode modificar é a situación xeográfica de Galicia (latitude 43º N e lonxitude 8º O), ó noroeste da península Ibérica, a súa occidentalidade e a súa atlanticidade. E iso supón que, na actual distribución xeopolítica e xeoeconómica, é a zona da Península de maior tráfico marítimo e soporta o 700 por cento do tráfico mundial de petróleo. En total, polo corredor do noroeste pasan ó ano 45.000 buques, dos cales entre o 13 e o 14 por cento son portadores de mercancías perigosas. Con todo, a designación dun porto ou varios portos refuxio nos que acoller buques en perigo sempre atopou coas reticencias das autoridades españolas. Reticencias que non son exclusivas de España, senón que afectan á maioría dos países europeos ribeiregos. Tal é así que o concepto de porto de refuxio foi asimilado ó de lugar de refuxio, na linguaxe tecnocráticos das institucións europeas. Así mesmo, o apelativo de barcos en perigo foi substituído polo de barcos necesitado de asistencia.
Tras o accidente do Prestige (13-10- 2002), o Goberno Aznar, encargoulle ó Ministerio de Fomento, cuxo titular era Francisco Álvarez Cascos, a elaboración duns informes nos que se contemplase a posibilidade de converter o porto exterior que se ía construír en Punta Langosteira en porto refuxio.
A construción do porto exterior era un vella demanda do alcalde da Coruña, Francisco Vázquez, e contaba co apoio expreso do presidente da Xunta, Manuel Fraga. Semanas despois, o Goberno Aznar celebrou no palacio municipal de María Pita, na Coruña, un Consello de Ministros extraordinario no que foi aprobado o Plan Galicia e, dentro deste, a construción do porto exterior, que viría exercer funcións dun porto refuxio, e así foi vendido á opinión pública.
En realidade, punta Langosteira non era un sitio idóneo para situar un porto refuxio, e xa ninguén fala iso. O desenvolvemento do propio proxecto evidenciou o porqué dese silencio.
Fuente: Luis Pousa /galicia-hoxe
